le retour de la Révolution nationale par le Vélo sous l'Heure d'été ...à Paris

AUTOMOBILES Ordonnance du 13 mars 1941 : pour pouvoir circuler les autos doivent être munies d’une autorisation délivrée par la Préfecture ; la vitesse maximale est fixée à 40 km/h et à 20 pour les camions. Un article précise que les véhicules allemands ont la priorité aux croisements et aux débouchés de route. Une autorisation spéciale est nécessaire pour circuler le dimanche et les jours fériés.

BICYCLETTES En 1941, une machine d’occasion vaut 2.500 F, plus qu’un salaire moyen mensuel. Les vélos sont munis d’une plaque d’immatriculation et sont astreints à une limitation de vitesse. Une plaque jaune à chiffres noirs est fixée au garde-boue arrière sous le catadioptre. On obtenait une plaque après inscription à la mairie. Un pneu de bicyclette usagé, en 1941, coûte 400 F

Devant cette disparition des véhicules automobiles et la raréfaction ou l'inconfort des transports en commun, la bicyclette, jusqu'alors apanage urbain des seuls travailleurs manuels, confinés dans les quartiers industriels aux heures blafardes de l'aube et du crépuscule, fait soudain une rentrée en scène triomphale, et mérite de nouveau, après un demi-siècle d'éclipse mondaine, son titre de petite reine. Pendant les années d'occupation, elle régnera sur les chaussées et dans les cœurs.
Paris ressemble à une immense Copenhague. De 8 400 000 en 1938, le nombre des bicyclettes passera à 10 700 000 en 1942. Instrument de travail et en même temps luxe du prolétaire, elle devient le moyen de transport du bourgeois. Mais aux premiers jours après la défaite, avant qu'ils aient pu, à coups de relations ou à prix d'or, acquérir le deux-roues destiné à remplacer l'Hispano, la Delage, la Peugeot ou la Citroën, on a vu des magnats des affaires ou des maîtres du barreau déambuler en soufflant sur les trottoirs et regarder d'un oeil envieux leurs employés ou leurs secrétaires, fièrement juchés sur leurs vélos.
Vélos parfois dénichés au grenier ou rapportés de la campagne et à qui l'obligation de porter une plaque minéra­logique, assortie d'une carte grise, confère un titre de noblesse véritable. Bientôt, Saint-Étienne aidant, l'égalité des moyens de transport mécaniques est établie pour la première fois en France : les P.D.G. (ils sont institués à cette époque) et leurs subordonnés circulent démocratiquement côte à côte, nivellement momentané des classes sociales sur le macadam.

Quelques taxis à moteur circulent encore, rarissimes. Les autres sont remplacés par les vélos-taxis, simples ou en tandem, actionnés par de vigoureux gaillards qui échappent ainsi au chômage et se font de bonnes journées.Comme pour les autos, les vols de bicyclettes sont fréquents et les infractions aux règlements de la circulation sévèrement réprimés Plaques de rues et panneaux de signalisation en allemand, la capitale offre un visage insolite. Mais si l'occupant tient le devant de la scène, l'insolite se conjugue aussi à la française, grâce aux trouvailles du système D pour faire face aux restrictions consécutives à la guerre et à l'occupation. Les voitures à essence ont pratiquement disparu des rues de Paris, remplacées par des véhicules à gazogène, salissants et capricieux, par des attelages, et par la« petite reine » qui tient désormais le haut du pavé. Les deux roues ont envahi la capitale, et se substituent aux moyens de transport traditionnels. Vélo-taxis, vélos de particulier, triporteurs pour le transport des marchandises... la bicyclette n'a jamais si bien mérité son surnom. La reine de Paris, c'est elle, et ses heureux possesseurs la protègent jour et nuit des éventuels voleurs, n'hésitant pasà monter quatre étages avec le précieux véhicule sur les épaules. Le métro, dont la fréquence a baissé, est utilisé par un nombre croissant de passagers. Ecrasés, piétinés, les usagers gardent pourtant le moral, tout en enviant parfois les Parisiens qui peuvent s'offrir le luxe de voyager en fiacre.

L’engouement pour ces vélos-taxis est tel que la corporation organise ses propres manifestations sportives ; dès le 13 octobre 1940, une course de vélos-taxis sur les rampes de la Butte-Montmartre réunit de nombreux concurrents et attire une foule de curieux. Le vélo-taxi se développe, les femmes se mettent elles aussi à exercer la profession qui perdurera tout le long de la guerre. Fidèle Outterick raconte alors «En quatre ans, j’ai bien fait deux fois le tour du monde à raison de 4 à 5 000 kilomètres par mois.»

En juin 1940 sous l'heure d’été (2h sur le soleil) , Fidèle Outterick est le premier en France à transformer un simple vélo en vélo-taxi. Pour cela, il utilise une bicyclette et une moto qu’il assemble pour créer un premier prototype qui sera amélioré par la suite.Dans la France entière, et particulièrement à Paris, le phénomène du transport en vélo-taxis se développe. Dès octobre 1940 est d’ailleurs organisée la première course de vélo-taxi sur les rampes de la butte Montmartre. Après quelque temps, les femmes se mettent à transporter également en vélo taxi En 1943, les conducteurs de vélo-taxis se faisaient payer 5 francs de prise en charge et 9 francs par kilomètre. Un coût important qui était supporté pour la plupart par des notables. Certains équipages disaient réussir à accumuler jusqu’à 1500 francs / jours.

 vélo devient incontestablement LE moyen de transport des années quarante. Toute la France se met à faire du vélo. Voici deux reportages publiés dans la revue L'Illustration du 19/10/1940 et du 07/09/1940 sur le développement du vélo-taxi et du vélo-remorque. Jusqu'en 1942, son achat reste possible même si les classes moyennes ont du mal à s'en offrir un, même d'occasion. Le premier prix tourne autour de 1500 francs [soit 465 euros

Après la guerre, le vélo-taxi disparaît du paysage économique Européen pour continuer sa carrière dans les pays asiatiques sous la dénomination de Rickshaw, très pratique notamment pour se faufiler dans les rues animées.

Dans les années 90, le vélo-taxi fait son grand retour en Occident. Les Berlinois éberlués sont les premiers à découvrir ces nouveaux vélos-taxis, équipés désormais d’un moteur électrique.

Du Kudam’ (les Champs-Elysées de Berlin-Ouest) à Unter den Linden, la principale avenue de l’Est, les vélos-taxis se sont peu à peu imposés dans le paysage urbain et dans les habitudes de transport des citadins. Depuis, ces trois roues en forme d’œuf, mi-rikschaws mi-panneaux publicitaires ambulants, arpentent le centre de Berlin entre le 21 mars et le 31 octobre.

Depuis ses débuts, la société Velotaxi a bien grandi : 40 véhicules circulent dans les rues de Berlin. Chaque année, 200 000 à 250 000 personnes, pour la moitié des habitants de la ville, ont recours à ce service relativement bon marché. Une douzaine de villes allemandes et dix-huit pays dans le monde (dans des villes comme Paris, Amsterdam, Athènes, Barcelone, Cardiff, Tokyo, New York) ont aujourd’hui adopté ce mode de transport à la fois écologique et ludique.

Ainsi, après avoir fait ses preuves dans les grandes métropoles d’Europe, le vélo-taxi débarque dans les villes de province. Depuis 2 ans, de nombreuses sociétés fleurissent sur l’ensemble du territoire français.

Avec la signature, en 2008, de la convention cadre Grenelle de l’environnement, la ville de Perpignan se donne pour objectif d’être la première ville écologique en France à l’horizon 2015. Perpignan décide alors l’installation de panneaux solaires et de capteurs photovoltaïques sur les bâtiments publics et commerciaux : plateforme multimodale du Grand Saint Charles, stades, piscine, Palais des Expositions, grandes surfaces…

Ainsi, nous avons décidé de contribuer au développement durable de notre ville et surtout de notre centre ville, en y implantant une société de vélo-cabine en décembre 2009. Le vélo-cabine s’adresse aujourd’hui principalement aux touristes qui souhaitent découvrir la ville autrement, mais également aux personnes à mobilité réduite et à nos anciens qui retrouvent les sensations et souvenirs de leur jeunesse